Räcker de nuvarande samhällsekonomiska analysverktygen till för att bedöma om stora och kostsamma infrastruktursatsningar är värda att genomföra? Sannolikt inte, menar Ove Andersson i VECKANS ANALYS där han hänvisar till en färsk forskningsstudie som tyder på att traditionella kalkyler har en tendens att missa viktiga faktorer som, om de tas med, ökar nyttorna.
Samhällsnyttan av byggandet av den stockholmska tunnelbanan var dubbelt så stor som kostnaderna. Lågt räknat!
Det visar en rapport från Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi (ESO), med titeln ”Samhällsekonomin på spåren”. Rapporten är utarbetad av tre transportforskare på Tekniska Högskolan i Stockholm, KTH: Maria Börjesson, Mattias Lundberg och Daniel Jonsson.
Deras analys har jag redan tidigare refererat till, i min rapport ”Vart är vi på väg?” (a-smedjan, nr 43/2012), där jag förordar utbyggd tunnelbana, som inte bara är ekonomiskt smart utan även dämpar bilismen, får fart på bostadsbyggandet och, inte minst, minskar växthuseffekten.
De tre forskarna använder sig av den vedertagna kostnads-intäktsanalysen (CBA). För att ta reda på hur bra eller dåligt det är med ett specifikt infrastrukturprojekt valde de Stockholms tunnelbana. Att de då kommer fram till att samhällsnyttan vida överstiger de totala kostnaderna är nog inte så sensationellt, men ändå ett bra besked för alla som (till leda) fått sig itutat den utbredda myten att sagda tunnelbana aldrig skulle ha blivit byggd om beslutsfattarna i början av förra seklet hade gjort denna typ av samhällsekonomisk analys.
Med facit i hand får vi klara besked. Det var klokt att avveckla den tidens spårvagnsnät och trådbussar och ersätta det med en modern, snabb, kapacitetsstark och miljövänlig t-bana. Den gav förutsättningar för Stockholm att växa i förorter och kranskommuner.
Vet vi då att det bara är att gå vidare med det tunnelbanebygge som avstannade för 18 år sedan?
Nja, så enkelt är det förstås inte. Forskarna säger ifrån att deras beräkningar inte kan tolkas så. De menar att man måste göra nya kalkyler för kommande utbyggnader. Men de ger ändå en fingervisning som uppmuntrar. Använd CBA-metoden, komplettera den med ytterligare beräkningar på sådana nyttofaktorer som inte ryms i modellen. Då torde det samhällsekonomiska utfallet bli än bättre. KTH-forskarna pekar själva på att deras kalkyl för just den stockholmska tunnelbanan underskattar nyttan.
• Dels har de inte med nyttan av t-banan när det gäller arbetsmarknadseffekterna, alltså de dramatiskt förbättrade möjligheterna till arbetspendling: ”Produktivitetsökningen till följd av tunnelbanan ökar arbetsresenyttorna med ca 60 procent.”
• Dels missar de nyttan av att restiderna med bil blir kortare: ”Det finns skäl att tro att det kan handla om stora nyttor som saknas.”
Både politiker och forskare träter i dag om huruvida andra infrastruktursatsningar har den samhällsekonomiska nytta som gör dem motiverade. Ett exempel är Europakorridoren, idén att bygga nya banor för höghastighetståg mellan Stockholm och Hamburg samt en utlöpare mellan Jönköping och Göteborg. Utredningar som gjorts visar att den är samhällsekonomiskt försvarbar, bl a Trafikverkets nyligen presenterade kapacitetsutredning. Dess analyser ska ligga till grund för innehållet i den infrastrukturproposition som regeringen sagt att den ska lägga fram i höst.
Andra kalkyler har pekat åt motsatt håll, att höghastighetsbanor inte går att räkna hem. Men, som KTH-forskarna framhåller i fallet tunnelbanan, man måste vidga bedömningarna att omfatta även faktorer som inte finns med i vedertagna samhällsekonomiska analysmodeller. Då förändras nyttograden, oftast i positiv riktning.
I dag ser vi en tydlig skillnad mellan höger och vänster vad gäller behov och möjligheter i framtidsinriktade infrastruktursatsningar. Högern har en återhållsammare linje där man helst överlåter åt näringslivet/marknadskrafterna att avgöra vad som ska och inte ska byggas, medan vänstern intar positionen att behov/samhällsnytta får bli styrande.
Bedömningarna avgörs till syvende och sidst av politiken. Regering och riksdag måste väga in aspekter som tar hänsyn till vilken samhällsutveckling vi vill se, hur vi ska tackla tillväxtfrågor, hållbarhet och klimathot, hur vi vill möta kraven på fler i arbete och vad som krävs för att minska bostadsbristen. Men politiken har förstås också det övergripande ansvaret för hur kommande höga investeringskostnader ska rymmas inom ramen för sunda offentliga finanser.
Det är här det blir betydelsefullt att kunna göra väl preciserade samhällsekonomiska analyser. För det krävs mer forsknings- och utredningsarbete. Inte minst finns anledning för politiken att lyssna noga på vad forskarna vid Centrum för transportstudier på KTH har att anföra. I det konkreta fallet med Stockholms tunnelbana torde deras rapport ”Samhällsekonomin på spåret” jaga de moderata utbyggnadsmotståndarna på defensiven och ge dem en svettig lokal och regional valrörelse 2014.
Ove Andersson
